全球通史(上册)-第18部分
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如前所述，冶铁技术是公元前二千纪中叶在小亚细亚率先发展起来的，并在约公元前1200年赫梯帝国灭亡之后，从那里传播开来（见第六章第三节）。我们已经明白，这一技术的发明大大促进了公元前二千纪末的第二次蛮族人侵浪潮，不过，从发明铁到日常生活中能大量使用铁器，其间经过了好几个世纪。当锄、斧、犁等农具同武器一样，也能用铁来制造时，立即产生了深远的经济、社会和政治影响。
不过，这一阶段来得较迟——在印度，大约是公元前800年；在中欧，是公元前750年；在中国，是公元前600年。廉价的铁在上述及其他一些地区的出现，首先使从前石斧和木犁对付不了的茂密森林遭到砍伐。现在，农人们能利用坚固、锋利的铁斧和铁犁，将农业由中东向东，经伊朗高原，推广到中欧；向西经地中海地区，推广到北欧。同样，新来印度的雅利安人也向东推进，砍伐恒河流域的森林；而中国的农人则将他们的活动范围从黄河流域向南，扩展到伟大的长江流域。
农业疆域的扩展使文明核心区的范围也获得相应的扩大。文明核心区在公元前1000至500年之间的发展，较过去公元前4000至1000年之间的发展，要快得多。其根本原因在于这时的生产率获得了惊人的增长。不仅经营农业的面积大大增加了，而且，中欧、季风带的恒河流域和长江流域的土壤和气候也使那里的生产率比起较为干旱的中东、印度河流域和黄河流域，要高得多。
农业生产率的急剧增长，意味着这时可取得足够的剩余粮食来发展经济和建立国家。贸易量也有了增长，尤其是在构成现成的交通干线的大河沿岸一带。各种工匠也愈来愈多地涌现，为新起的农业公社提供所需的服务，为新兴的贸易提供所需的产品。最初，商品和劳务的交换是取物物交换的方式，这对买卖双方来说，显然有不便之处。于是，交换媒介开始发展，比如，以谷物、更常见的是以贵金属条块，为支付手段。不过，每成交一笔买卖，都须检查贵金属的重量和纯度，以防其重量不足或贬值。
约公元前700年，小亚细亚西部的目底亚人开始在贵金属块上加盖印戳以保证其质量和重量。不久，希腊各城邦又加以改进，铸造扁平的圆形硬币，在硬币的正反两面印上戳记。金币和银币为大规模的批发贸易或地区间的贸易提供了便利条件；铜币使农夫们可以出卖自己的产品而无须物物交换，使工匠们能以自己的劳动换取工资而不是食物。其最后结果，大大地促进了各种商业，进而相应地促进了制造业和农业的发展，并使经济专业化随着效率和生产率的提高而全面深化。这时，廉价商品的制造者第一次得到了一个巨大的市场，而小土地所有者则能从自给性农业转向专门性农业，如在中国是种桑养蚕，在希腊是生产橄榄油。新的铁制工具也使人们能制造较为精良、大型的船舶，从而使航海的距离更远、贸易的规模更大、开拓的殖民地更多。最初，海外扩张受到海盗行为的阻碍；那时的海盗行为同陆上的土匪行为一样，被看作是一种正常的活动。史诗《奥德赛》描述了墨涅拉俄斯和奥德修斯在爱琴海上半海盗、半经商的探险活动，说所有参加探险的人在海上和其他人相遇时，总是很自然地问他们是不是海盗。不过，由于海上贸易能带来巨大的经济好处，渐渐地在经常的大规模航海的基础上发展起来。海路运输比起陆路运输，成本要低廉得多，所以，在中世纪发明有效的马具和在18世纪修筑良好的公路之前，一直是以海路运输为主。
在公元前二千纪入侵浪潮之后，大部分地区盛行地方性的自给自足的经济；到了古典时代末期，情况大为不同，商队的路线已遍绕整个欧亚大陆。除穿越欧亚大陆内地的商队路线外，还有环绕整个欧亚大陆的海上航线——从北海到地中海西部，再到地中海东部沿岸诸国和岛屿；从红海到印度，再到东南亚和中国（到中国的次数较少）。在海外贸易发展的同时，殖民活动也随之扩张，尤其是在腓尼基人和希腊人独步的地中海以及稍后由印度人控制的东南亚。
随着经济的发展，社会和政治也发生了同样重大的变化。军事贵族在公元前二千纪的入侵活动中获得的显赫的社会地位由于商人、工匠和海员阶级的兴起而正在瓦解；旧的部落社会由于铸币的出现而正在被改变；个人的效劳尽忠也正随着市场需要的产生而消失。
由经济发展所促成的政治上的统一同样是一种破坏性的力量。无论在意大利、印度，还是在中国，部落酋长、部落议事会和民众大会都正在由王国、继而由帝国所取代。经济的发展促成了政治上的中央集权制，这并不是一个单向的过程；后者的建立反过来也促进了前者的发展。这些伟大的跨越欧亚大片陆地的新帝国加强了社会秩序和治安的维持，使陆路和海路的长途贸易得以发展；这些地区性帝国还建立并维护整个地区的驿道网，为商业的发展提供了便利的条件。
例如，波斯帝国修筑的所谓的“御道”，从波斯湾北面的苏撒城向西通到底格里斯河，再由此经叙利亚和小亚细亚，抵达爱琴海沿岸的以弗所，全长1677哩。沿途设有111个驿站，每个驿站都备有供宫廷信使掉换的马匹。商队走完御道的全程得化90天时间，而宫廷信使只需一星期就够了。随着帝国疆域的扩大，从御道上又开辟出几条岔道，向西南通往埃及，向东南通到印度河流域。几个世纪后，罗马人也修筑了一张举世闻名的驿道网，这张驿道网设计得非常好，其中有些驿道连同道上的桥梁至今仍在使用中。
欧亚大陆另一端的中国人精心修筑的交通网是由驿道和运河构成的。通过水路，可以将货物从今天的广州运到长江流域，从而促进了海外贸易。朝西北方向筑的驿道与穿越整个中亚、直抵中东的长长的丝绸之路相连；有关丝绸之路的情况将在下一节中提到。主要驿道的两旁种着树，沿途设有驿站和客栈。修筑并养护驿道，属于中央和地方官员的职责范围，要是他们玩忽职责，将会受到弹劾。印度的御道也很长，从恒河三角洲直达西北部开伯尔山口附近的坦叉始罗，并在那里与西抵中东、北达中亚的商路连接起来。
所有这些发展引起社会关系、政治组织、生活方式和谋生之道等方面的深刻变化。如此根本而全面的大动乱是使人不安、令人不舒适的。它促使人们内省——提出新问题、寻求新答案；促使思想家们重新考虑他们各自的传统，或者将其抛弃，或者使之适应过渡时期的需要。当时引起人们思索的问题有：理想政府的道德基础，社会制度的作用，以及宇宙和生命的起源和目的，等等。
约公元前六世纪前后，整个文明核心区到处都在提出、探讨以上这样的问题。对这些问题的回答构成了古典时代伟大的哲学、宗教和社会体系。这些体系的代言人——中国的孔子、印度的佛陀。波斯的琐罗亚斯德、希腊的理性主义哲学家，都是同时代的人，这并非偶然之事。因为上述地区，都遇上了同样的动乱和挑战，只是各自作出的回答极为不同，从而，各自的发展方向也明显不同。实际上，这些文明的独特的哲学观念和社会制度正是在这一时期里发展起来的，并在以后数世纪中成为它们各自的特征而一直持续到现代。
这些观念和制度的特殊性质将在以后专论各古典文明的章节中分析。本章余下部分将考察这些文明的相互关系，也就是说，考察早期的欧亚核心区的实质。当时的欧亚混血人对各自文明的具体情况相互了解甚少，并未认识到这些文明是平行发展的。不过，他们肯定意识到，历史的舞台正在扩大，生活愈来愈复杂，他们正受到大量的内外各种力量的冲击。因而，希腊历史学家波里比阿在论述从公元前22O至145年清重大事件的历史时说：“在今天这个时代，历史可说已成为一个有机整体。意大利和利比亚发生的一切与亚洲和希腊发生的一切密切相关，所有各种事件，最终只归于一个结局。”
这一新的“有机整体”有两个方面表现得特别明显，即使对当时的人来说也是如此。这就是地区间的商业联结和文化联结，即以下两节的论题。
二、商业联结
地区之间的物质联结主要是通过商业，尽管商业并非唯一的途径。这是一个不仅货物往返各地，而且身怀技艺、携带植物的人们也四处漂移的时期。例如，有一封波斯统治者大流士写给他手下一位总督的信可用来说明这一情况。这封信批准了将植物和树从一个地区移植到另一地区的建议。信中写道：“你提出将幼发拉底河对岸的果树移植到亚洲更多的地方，以改善我的国家，这一计划我很赞同。……”当时，交换的范围有多广阔，可由以下事实来表明。在这一时期里，印度最先种养的棉花、甘蔗和鸡传播到了中国和西欧。中国在这些世纪里第一次获得了葡萄藤、苜蓿、细香葱、黄瓜、无花果、芝麻、石榴树和胡桃树；作为报答，中国人将自己的橘树、桃树、梨树、牡丹、杜鹃花、山茶和菊花传给了欧亚其他地区。与此同时，技术方面也发生了相似的交流。水车这一重大发明的传播情况就是一个明显的例子。西亚的第一部水车是在约公元前65年、本都国王米思里代蒂兹统治时期诞生的，本都位于黑海南岸；中国的第一部水车是其后不久、约公元前30年制造的。这两个日期靠得太近了，水车无论是从西亚直接传到中国，还是从中国直接传到西亚，都是不可能的；而只能是由它们之间某一未为人知的中间发源地传往两地。欧亚各地区的这种相互影响和贸易有密切联系，要不是地方贸易和长途贸易在古典时代的这些世纪里达到全面繁盛，毫无疑问，这种地区间的相互影响会小得多。
贸易的进行主要是通过穿越欧亚大陆中部的陆路和环绕欧亚大陆边缘的海路。这两条总的路线决不相互排斥，也不相互独立。大部分货物的运输既靠陆路，也靠海路；通常是埃及和印度之间取道海路，印度和中国之间取道几条陆路中的某一条。此外，各条陆路和海路均处于相互竞争的状态；如果走某一条路线费用太高，或者极不安全，那么，通常会使贸易转向其他路线。
海上贸易早在古代文明时期便已进行。埃及商人大胆地顺着红海航行到东非，沿着地中海东部海岸航行至黎巴嫩。同样，苏美尔商人顺着波斯湾、沿阿拉伯半岛航行，而印度河流域的商人则以至今尚不清楚的某些方法，努力向西行进，直到和前者建立联系，其地点可能是波斯湾的巴林群岛。但是，所有这些早期航海者与克里特岛上那些既能在陆上、又能在水上生活的克里特岛人相比，仅仅是一些外行水手。古代的克里特岛人象希腊神话中的亚尔古英雄，是古代伟大的海上贸易者；他们往来于地中海两端，成为这一内海至高无�
