二战军事 美军篇-第29部分
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1947 年 2 月 28 日，罗伯特。E。撒克和他的副驾驶约翰。M。阿德驾驶 P…82B（44…65168）从夏威夷西科汉姆机场不着陆不加油飞到纽约拉瓜迪亚机场，耗时 14 小时 31 分 50 秒，总航程 7，994 公里，平均时速 550 公里，创造了至今仍未被打破的活塞动力战斗机最远飞行纪录。这架以撒克妻子命名的 P…82B“贝蒂。乔”号为了这次飞行在翼下挂载了 4 具副油箱。
重返艾利森
出于对战争结束后帕卡德汽车公司未必能够继续生产 V…1650 梅林发动机的担心，美国军方将艾利森 V…1710 选为备选动力。此时的 V…1710 已经发展成熟，虽然没有装备涡轮增压器，但是具有齿轮驱动的两级增压器，高空性能优良。于是 V…1710…119 发动机被指定为第 3 和第 4 架 XP…82 原型机的动力装置，型号也改为 XP…82A。
第三架双野马原型机 XP…82A（44…83888）配备有两具 1，500 马力的艾利森 V…1710…119 发动机，两副螺旋桨按相同方向旋转。因为 V…1710…119 发动机具有上吸式进气口和两级增压器的喷射式化油器上行管道，所以发动机整流罩外形与梅林动力的双野马不同，桨毂下的进气口更靠后些。由于艾利森发动机的故障，XP…82A 没有进行试飞，另一架 XP…82A（44…83889）被取消。
乍一看美国陆军舍弃性能优秀的梅林发动机而重新选择艾利森发动机的做法令人十分费解，这是因为在战争结束时，英国经济遭到重创，罗尔斯…罗伊斯公司为了生存而向帕卡德收取梅林发动机的高额许可证费。由于费用的增加，再加上陆军期望发展国产液冷发动机，导致双野马重新选择了艾利森发动机，从 P…82B 以后的所有生产型双野马都以艾利森发动机为动力，与 XP…51 一样，艾利森发动机应用在最初和最后一个野马型号上。
为了弥补喷气式战斗机服役前的空缺，美国陆军于 1946 年 10 月 10 日订购了 100 架 XP…82A 的生产型 P…82E，序列号从 46…255~354，公司型号 NA…144。P…82E 采用两具艾利森 V…1710…143/145 增压发动机，每具功率 1，600 马力。与 P…39 飞蛇和 P…40 战鹰上使用的早期型 V…1710 不可同日而语的是，这些发动机在起飞时能以 3200 转/每分的转速达到 1，600 马力的功率，通过注入水…酒精混合物，最大功率海平面 1，930 马力，6，400 米高度 1，700 马力。在 P…82E 上左侧发动机是…143，右侧…145，螺旋桨向内反转。
第一架 P…82E 于 1947 年 2 月 17 日首飞。P…82E 的最高时速在 6，400 米高度为 748 公里/小时，正常航程 4，029 公里，最大航程 4，357 公里。实用升限 12，192 米，初始爬升率 1，225 米/分。空重 6，765 千克，总重 11，278 千克。
夜间战斗机
陆军看中了 P…82 设计的潜力，副驾驶可以被雷达操作员取代，使双野马成为全天候及夜间战斗机的候选者。第十架 P…82B…1…NA（序列号 44…65169）在建造期间就改装成夜间战斗机。在中翼段下方大型气泡整流罩中安装了 SCR…720 机载截击雷达。SCR…720 也使用在较大型的诺斯罗普 P…61 黑寡妇战斗机上。为避免螺旋桨干扰雷达，雷达天线的位置必须超出螺旋桨桨盘前方，整个雷达吊舱前出挂架甚多。雷达操作员安排在右侧座舱，安装了操作雷达所需的控制器和显示器。新的夜间战斗机型号改为 P…82C，1946 年 3 月 27 日首飞。
第 11 架 P…82B…1…NA（序列号 44…65170）也在建造期间被改装成夜间战斗机，但雷达是 ASP…4 而不是 P…82C 上的 SCR…720。ASP…4 体积比 SCR…720 小，工作在 3 厘米波段。这架飞机的型号改为 P…82D，1946 年 3 月 29 日首飞。
经过了 P…82C/D 的验证后，陆军定购了 91 架 P…82F（公司型号 NA…149），安装由 APS…4 改进的 AN/APG…28 跟踪雷达，军械是安装在中央翼段内的 6 挺 12。7 毫米机枪，序列号从 46…405~495。
第一架 P…82F 于 1948 年 3 月 11 日首飞，令人惊讶的是大型雷达吊舱增加的重量和阻力仅对性能造成轻微影响。P…82F 的最高速度仅下降 8公 里/小时，在 6，400 米高度为 740 公里/小时。正常航程 3，534 公里，最大航程 3，862 公里。实用升限 11，734 米，初始爬升率 1，125 米/分。空重 7，398 千克，总重 11，888 千克。
另外陆军还定购了 59 架 P…82G（公司型号 NA…150，其中包括 9 架按 P…82G 标准制造的 P…82F）。P…82G 基本上与 P…82F类 似，仅雷达改为 SCR…720C 搜索雷达，SCR…720C 雷达比 APG…28 轻，因此 P…82G 的性能也稍好些。P…82G 的最高速度为 6，400 米高度的 742 公里/小时。正常航程 3，604 公里，最大航程 4，014 公里。实用升限 11，857 米，初始爬升率是 1，149 米/分。空重 7，256 千克，总重 11，744 千克。最后 9 架定购的 F…82F（44…496~44…504）和最后 5 架 F…82G（44…384~44…388）是准备在阿拉斯加服役的寒区型，型号改为 F…82H。
服役与作战
首架双野马在 1948 年装备部队，当年 6 月，美国陆军航空军改组为美国空军。飞机命名规则里代表驱逐机的“P”也被代表战斗机的“F”取代，于是 P…82 成为了 F…82，P…51 成为 F…51。F…82E 在战略空军司令部第 27 战斗机大队（第 522、第 523 和第 524 中队）担负远程轰炸机护航任务，他们伴随 B…29 一起渡过了在空军服役的短暂时光，1950 年被喷气式战斗机取代。
同年，F…82F 和 F…82G 双野马夜间战斗机开始取代诺斯罗普 F…61 黑寡妇在防空司令部中服役。这些飞机全部黑色涂装，并配备有消焰排气管。首个接收 F…82F 的防空司令部单位是第 325 战斗机大队（第 317、第 318 和第 319 中队），基地位于加利福尼亚的汉密尔顿机场及华盛顿的麦科德空军基地；第 51 战斗机大队（第 16、第 25 和第 26 中队），基地位于新泽西米切尔空军基地；第 52 战斗机大队（第 2 和第 5 中队），基地位于新泽西麦克盖阿空军基地。1949 年第 347 战斗机大队（第 4、第 68 和第 339 中队）在日本成立，装备 F…82G。阿拉斯加州拉德空军基地第 5001 混成大队第 449 中队则在稍后装备了寒区型 F…82H。
到 1949 年中期，双野马正在美国空军中广泛服役，总数约 225 架的 F…82E、F 和 G 型的数量仍在不断增加。但是双野马在空军中的服役生涯注定不会太长久，因为 F…82 仅被视为一种过渡机型，填补喷气式战斗机大量服役前的空缺。到 1950 年，美国国内一些双野马单位已经开始换装喷气式飞机。
1950 年 6 月 25 日，朝鲜战争爆发，部署在日本的双野马立即投入战斗，为进出汉城金浦机场的 C…54 和 C…47 运输机提供护航。双野马是当时美军唯一一种以日本为基地，作战半径可以覆盖整个朝鲜半岛的战斗机。1950 年 6 月 27 日，第 347 战斗机大队第 68 中队的一架 F…82G（46…383）击落一架北朝鲜的 Yak…7U，这是朝鲜战争的第一空战猎杀纪录，另外也是新成立的美国空军的首次空战得分。当天稍晚些时候，第 339 队的詹姆士。立特少校驾驶 F…82G（46…392）又击落了一架 Yak…9。
到 1951 年 11 月前，双野马广泛使用在朝鲜战场，执行护航和对地攻击任务。但是与前辈 F…51 相比，F…82 仅扮演次要角色。随着越来越多得的喷气机服役，F…82 撤出战斗并逐步退役。最后一架双野马于 1953 从空军退役，美国空军从此全面进入喷气式战斗机时代。
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二战军事 美军篇 第23节 美国B…17轰炸机
（更新时间：2006…12…8 17：47：00 本章字数：53413）
飞行堡垒
波音（Boeing）B…17 飞行堡垒也许是二战中美国制造的最著名的重型轰炸机，她的声望远超过了生产数量更多的同袍：联合公司的 B…24 解放者。美国一共生产了 12，677 架 B…17，到 1944 年 8 月，美国陆军航空军（USAAF）至少已有 33 个 B…17 轰炸机大队部署在海外作战。
1943、44、45 年间在 USAAF 在德国上空进行的规模庞大的白天精密轰炸作战中，B…17 由于优异顽强的表现而声名大振。飞行堡垒具有优良的高空性能与出色的抗打击能力，往往在遭受到巨大的战斗创伤后仍能继续飞行，在后期的型号中，更是装备了强大的防御武器，所有这些使它赢得了机组的信赖与喜爱，他们相信 B…17 能在德军战斗机和高射炮的火网中生存下来，带领他们安全返回基地。
Model299
飞行堡垒的起源一直可以追溯到 1934 年，当年 2 月美国陆军航空队（USAAC）提出了一种能装载 2，000 千克炸弹以 322 公里的时速飞行 8，045 公里的轰炸机的设计招标，这是一个雄心勃勃的计划，新的轰炸机将可以横越美国东西两个大洋。这项招标被称为“A 计划”，偏重于可行性研究，但是如果设计被证明是成功的话，军方会订购生产型样机。马丁（Martin）飞机公司和波音提交了初步设计。马丁的设计在进入实质阶段前出局，波音的设计（Model294）赢得了制造一架样机的合同，军方指定型号 XBLR…1（Experimental Bomber … Long Range 之缩写），后改为 XB…15，在设计过程中，波音获得了制造四发飞机的丰富经验。
通过 XB…15，USAAC 认识到“A 计划”性能指标脱离实际，于是降低了要求。在 1934 年 5 月，USAAC 开始了第二次招标，这次要求是：能够装载 907 千克炸弹以 322 公里的时速飞行 3，218 公里的多发轰炸机。与“A计划”计划不同的是，这次的获胜者可以获得多达 220 架的订单。包括波音在内的几大飞机制造公司被邀竞标，所有原型机都将在莱特机场进行对比试飞以选出最后的胜利者。1934 年 6 月 18 日波音开始了初步设计。新设计基本上是 Model294 的缩小版本，与 Model294 一样是四发布局，这在当时还是新颖设计，大多数同时代轰炸机只装两台发动机。1934 年 8 月 16 日波音开始制造原型机，公司型号 Model299。
Model299 在设计上借鉴了波音公司 Model247 全金属商用客机的许多经验，基本上将 Model247 的空气动力与结构特征和 Model294 的四发布局相结合。飞机装备四具 750 马力的普惠（Pratt & Whitney）R…1690…E“大黄蜂”九缸气冷星型发动机，驱动 3 叶螺旋桨。巨大厚重的主翼安装在圆形剖面的机身下方。主起落架向前收起在内侧发动机舱，主轮没有完全收入，边缘还暴露在气流中。
由于 Model299 原型机属于波音公司所有，所以漆上了民用注册号 X…13372。机组编制 8 人，包括正副飞行员、投弹手、领航/无线电报员和四个炮手。机身上设置了四个流线形机枪炮塔，一个在机背靠近机翼后缘的位置，第二个在机腹机翼后缘之后�
