聚焦南极-第10部分
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当“雪龙”号还不能做到当年购来当年投入使用，为让“极地”号再度远征南极，从１９９３年１０月１９日起，上海沪东造船厂对它进行了一次彻底的“体检”和“治疗”。在船体腐蚀方面，进坞测厚７００多个点，结果表明测厚区域腐蚀一般，其中有四块钢板腐蚀超过ＬＲ船级社外板腐蚀极限１５％的标准。修船人员已将艏尖舱、深舱内个别局缺陷修理。主机部分调换了四个底座螺栓。更换了四台副机伺服马达。还解决了某些地方油路堵塞和漏油问题。
从外观上看，“极地”号老化是明显的。我在这艘船上体察到，船体的一些小铁件，锈蚀得碰一碰都会掉渣，再用手使劲扳动，如同干树杈，咯嘣一声，折断了。船外的楼梯踏板，用脚狠狠踹几下，黑红黑红的氧化铁便一片片蹦起。这就是长１５２．４米、宽２０米的“极地”号，已步入垂暮之年。阴差阳错，１９９３年底和１９９４年初，船员们没有驱动它再赴南极。中国十年轰轰烈烈的南极考察，在派船远征上第一次出现了断挡。前往南极大陆的以阎寿先为队长的中国第十次南极考察队，只好从北京乘飞机到澳大利亚的塔斯马尼亚岛，再由此乘澳船横渡咆哮西风带前往中山站。九次队的越冬队员也只能搭乘外国考察船离开南极回国。
在中国航海史上，“极地”号完全可以作为一艘功勋船载入史册，因为它开创了中国几项航海纪录。在１９７６——１９８７年，它首次载着中国人作了一次具有历史意义的环球旅行。继而于１９８８年，它又作为中国的第一艘船只，闯入南极陆缘冰区，为中国南极中山站在南极大陆的崛起作出了难以忘却的贡献。
不过，“极地”号首闯南极冰区的航行是艰难的。它伤迹累累，瘢迹重重，再好不过的证明了南极冰区的严酷。还因为它能力有限，记不得有多少次，考察队员勉为其难地驱动着它，一次又一次陷入了无奈。
那是１９８８年１２月２０日，首次进入南极浮冰区的“极地”号正驶向普里兹湾，试图冲破浮冰，向南极大陆拉斯曼丘陵靠近。中山站的预选站址就在拉斯曼丘陵上。这里的浮冰多为荷叶状，每块浮冰十多米或二十多平方米大小不等。形如北京历史博物馆般的平顶大冰山，突兀在浮冰区上，放眼望去，总共有六七座。船员开动“极地”号畅行着。在船体的冲击下，小块浮冰不得不滑向一边。大块的浮冰或被劈开，或咬着船随船击水前行。当前面再遇到浮冰，立刻咔地一声，被同族撞得粉碎。尽管南极寒意浓浓，队友们仍不时伏身船头下望，看大自然凝铸的坚冰，是怎样在威武的抗冰船前屈服、滚动、破碎、流散。冰山，被一座座甩在后面；航迹，在缓缓地向前延伸。当时，没有谁不为我们拥有“极地”号感到骄傲。但好景不长，“极地”号冰区航行不到一天，就传来了坏消息：船艏被撞坏。大家不约而同地到船头察看，船艏左侧水线处，果然凹了进去，约有一个直径７０多厘米的洞，一堆白白的冰屑被裹在里面，如同棉絮。
此时还望不到南极大陆，说明考察船仍行驶在普里兹湾的外缘。茫茫无际的冰区，星罗棋布的冰山，考察船陷入陌路荆途。虽然没有人担心“极地”号因其破损会沉没。，船上人都知道，它是双层舱结构，外层损坏，内层仍会成为一道屏障，阻止海水渗入舱内。不过有一点是清楚的，即它的抗冰能力会大大减弱。
为不使船洞进一步撕大，船速明显地减慢了，慢的如同蜗牛行走。待船驶过远海浮冰区，到了能看到南极大陆的陆缘冰区，困境并没有因此而改变，依然寸步难行。距陆岸三四海里宽的地方，这里的冰结成一片，冰厚２米左右。历史出现了轮回，百多年前的詹姆·库克船长，初到南极陆缘冰区，也是受其阻隔，望见南极大陆而不能近前。当然，这怨不得“极地”号的无能，它的抗冰能力是有限的，只适于浮冰占海区的四——六成航行，而且必须是当年冰。后来，“极地”号能够靠近陆岸，也是得益于太阳的强烈光照，海浪的反复涌动，以及海风将离散的浮冰吹向远海。
在南极，我有幸多次接触外国的破冰船，当时真可谓感慨万千。一次我看到，有几座三四层楼高的小冰山，在海浪和大风的作用下，浮动中挡住了运输艇前进的航路，这时，某国破冰船依靠自身强大的动力和坚硬的船身，竟然慢慢地把船艏贴到冰山，然后开足马力，将冰山推向一边，保证了小艇运行。我们的“极地”号呢？有一次遇到冰山坍塌，连系在船边的运输艇都顾不得，开足马力，马上就逃，以至挣断了所系的绳子，差点没把小艇弄翻，将艇上的船员掀进海里。
乘坐前苏联的“维塔斯·白令”号破冰船上，更感到“极地”号的无能。当这艘１６０米长、２４米宽的破冰船航行在荷叶冰区，船长谢尔基·萨哈诺夫根本不在乎密度已达１００％的浮冰，加大马力，疯狂地向前猛冲，甚至连卡车大小的冰丘也不避让。显然是船的速度太快，冰船一经相撞，宛如刀切西瓜，随着脆雷般的声音响彻海空，冰丘立即炸裂开来。让我们这些随船的中国船员一阵阵感叹，渴望中国拥有自己的破冰船。如今梦已成真。“雪龙”号南北极的航行表明，我们不会再担心船头被浮冰撞出洞，亦不会像躲避恶犬一样，见到冰山就逃之夭夭。恰恰相反，在茫茫的极地冰区，这艘破冰船已经给我们留下了一道道蔚兰色的胜利的航迹。
第四部分 从“极地”到“雪龙”第18节 魂断冰海
假如那三只狗还活在中国南极中山站，伏在地上，前爪使劲地按着鸡骨头，贪婪地用利齿撕咬着；假如它们还快活地摇着尾巴，跟着队友们上山玩耍，这些狗昔日留给我的美好印象还不会几次闯入我的梦中，扰我安眠。
因为他们死了。听从中山站回来的队友说，狗死的很悲惨，不堪回首。有的狗被活活吊起勒死，那临死前蹬动四肢的剧烈挣扎和声声哀号，使每位在场的队员心房无不为之震颤，甚至流下热泪。有的狗脖颈部坠着一块石头，被强行牵到冰面上，当它们惶恐地滑向旁边深不见底的冰窟时，还未来得及哀鸣，便扑嗵一声沉入海中，伴着咕噜咕噜声，海面上泛起了几串白色的气泡，这是狗魂断冰海前，留给主人的最后悲泣。
主人能够理解狗的哀怨。它们来到这个世间仅有二年多，有对生的强烈渴望；它们从未开罪过主人，相反顺从主人的意愿，以狗的全部忠诚和灵性，给与世隔绝、寂寞难耐的主人带来欢乐。假如狗能说活，它们会问：为何一改往日对它们的亲善和关爱，变得如此心狠手毒？
狗怎能知道主人的无奈。１９９１年，相关的国际南极组织在西班牙首都马德里制定的有关南极环境保护条款中规定，狗不宜再引进南极大陆和冰架，这些区域现有的狗应在１９９４年４月１日前全部离开。
显然，要求将狗迁离南极只有一个理由，为了保护南极的环境，使得南极１４００万平方公里的冰雪大地更加纯上加纯，以利于全人类。
为此，国际南极决策部门并不考虑狗为人类南极科学探险考察立下的汗马功劳，以及考察队员多么需要狗来充实孤寂的南极生活，转而采取宽容的态度，允许狗与南极考察队员继续相伴相随。谁都不会忘记，１９１１年１２月１４日，挪威勇士阿蒙森能够率队冲击南极点，并获得人类第一个到达南极点的殊荣，关键是使用了耐寒的轻巧而力大的克罗拉多狗和爱斯基摩狗。而他的竞争对手英国探险家斯科特正是疏于这一点，采用了马匹，结果非但没有首先到达南极点，归途中因为饥寒交迫，造成全军覆没，１９１２年３月底，在远离欧洲的南极冰原上走上不归路。１９８９年——１９９０年度，中国科学家秦大河与美、英、法、日、苏五国五名队友合作，从地处南极半岛的中国南极长城站出发，用７个多月的时光，行程近６０００公里，横穿南极大陆，胜利抵达东南极的前苏联和平站，实现了人类第一次横穿南极大陆成功，靠的也是雪撬狗。正如秦大河回顾他和队友横穿南极大陆时所承认：“没有狗，我们无论如何实现不了这个伟大壮举。”对于南极考察队员来说，狗是朋友，狗更是功臣。正因为如此，狗在南极考察队员的心目中占有非常重要的位置。
但是，顾全大局的所有的《南极条约》国舍弃对狗的情感，坚决执行从南极迁狗的决定。１９９２年１１月４日，２２只爱斯基摩狗在考察队员的驱赶下，离开澳大利亚设在南极的莫森考察站，它们新的归宿地十分遥远——北半球加拿大寒区。这也是澳大利亚各个南极考察站撤出的最后一批狗。中国南极考察站同样不折不扣地执行了这个决议。中国南极长城站养了一只名叫“黑子”的退役军犬，用船运回国内。中国南极中山站也养了几只用于解闷的普通狗，怎么办？考虑这些狗运回国内没有什么用处，也效仿其他国家的做法，就地处置。
听到从中山站回国队友回顾对狗的处置结果，冰海中那几缕窜升的气泡，太让我难忘。我清楚地记得最初见到黑、黄、花三只小狗时的情景。那是１９８８年１１月２０日，“极地”号抗冰船将要驶离青岛港赴南极大陆。队友们抱着它们上船时，一只只仅有果珍杯子大小，胆怯怯的，如同玩具狗任凭队友们捏在手里摆弄。我们当时的目的很明确，带着这些小家伙随我们一块去遥遥的南极，既不是等着它们长大后，驱赶着它们拉动雪撬，成为代步的工具；也非断炊时用以充饥，只是想让它们给中国南极考察队员枯燥的极地生活增加一些乐趣。
“极地”号抗冰船驶过澳大利亚进入西风带，这可不是捱一捱就能过去的航程。南纬４５度——６０度的西风带，“极地”号走了五六天才通过。每天十米左右高的排天大浪不停地拍击着船体。一万多吨的考察船如同一枚柳叶，一会儿被抬上浪尖，一会儿又跌入谷底。船上的我们，犹如坐在末经驯化的西班牙公牛背上，受尽剧烈颠簸之苦。没完没了的晕船导致多数队员躺在床上呕吐不止，以至从嘴角流出的沾沾的胃液延及地面，也没有力气用手抹掉。可怜的小狗也伴着我们一块晕船，整日趴在窝里不思饮食，偶尔站起来挪动几步，如同喝多了酒的醉汉，左摇右恍几步之后，又瘫坐在船甲板上。
到达南极冰区，考察船受十多公里宽的陆缘冰区阻隔，被困冰区达半个月之久。那些日子真是难熬哟！队友�
