资本的冒险-第32部分
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克利夫兰认识到摩根是他避免羞辱和失误的惟一希望了。“摩根先生，您有什么建议呢？”他问道。
摩根提供了一个令人惊讶不已的方案。他和罗斯恰尔兹，这两个国际银行业的最强有力的人，将购买政府账户的350万盎司黄金，以交换价值6 500万的3年期的黄金债券。另外，他还承诺说，黄金一旦到了政府手里，就不会再流出了，最起码可以保证在一段时间不流出。结果是摩根在危机期间充当了政府的中央银行，使财政部与市场隔绝开来。这是摩根对其实力充满信心的一次令人敬畏的展现。
这一方案发生了效力。随着信心的恢复，卖给银行家们的债券获得了可观的利润。克利夫兰，从其内心来讲是一个健全通货主义者，对于采纳摩根的建议毫不后悔。但是，民主党的白银主义者对他采纳这一建议的做法却从未原谅过。
第二年，19世纪90年代萧条的压力开始有所好转，对膨胀的通货的呼吁也开始消退。但是，威廉·詹宁斯·布赖恩在他所属的党派选举中大获全胜，他承诺说，他要使人类免除“黄金十字架”所带来的磨难。他当然遭到了惨败。但是，在其后的16年中，随着美国经济的逐步成熟，民主党却一直背负着“白银十字架”在政治斗争的泥泞中蹒跚前行。
第七部分：“我们对这个国家的贡献是相当大的”安息吧 州际商务委员会（1）
在罗马军队里，士兵们日常定量供给的主要形式是大块的面包，每一块面包足够两个士兵吃一天。这就产生了一个大问题。自古以来，对于每一支常设部队来说，军营生活大部分都是匆忙与等待的交替，而士兵们有一个不好的习惯就是：在他们没事可做的时侯，就相互争斗。除了女人和赌博之外，没有比食物更合适的东西可以使无事可做的军队产生剧烈的争斗了。
但是，罗马人不仅具有军事天才，还具有法律的天才，通过了一个极好的规章来防止士兵为每天的面包定额而争斗。当两个士兵拿到了一块面包后，规则要求一个士兵来分割，而另一个士兵来选择属于他的一半。
这是自律法的完美例证，这种法律是从每个人的自利角度来制订的，以使其行为公平合理。有人会认为每一种可能的情况下都可以制订这样的法律，无疑地，如果天国降临到人间来，那么，这些法律就会产生了。但是，在天国还没有降临之前，这些法律依然还是很少的。理由也相当简单：自律法考虑到了每个人的利益，而不是一个集团的利益，不是那些制订和执行这些法津的人的利益。那些为政府工作的人—立法者和官僚一样—倾向于应付问题而不是解决问题。
偏好于应付而不是解决问题的一个经典事例，就是州际商务委员会。1995年12月31日，在108年的应付了事之后，它最终关上了它那些宽敞的大门，而那些事本来大部分是可以用灵巧的法律来解决的。实际上，由于政治的巨大惰性，州际商务委员会的寿命，比建立它以应付的那些问题的寿命，还要长几十年。这一问题就是：19世纪和20世纪初时，铁路公司的陆上运输所享有的垄断地位，及由垄断而给它们带来的经济实力。
实际上，现代的世界经济，开始产生于19世纪中叶，它形成的原因仅仅是因为：历史上第一次，大规模的货物可以迅速且便宜地进行长距离运输。但是，19世纪的铁路公司却是相当特殊的经济。用今天的标准来看，它是高度资本密集型的，事实上，无论经济处于脆弱还是减缓的状态，它的维修费用是同样高的。因此，铁路公司本质上是规模经济，因为它需要将其巨大的固定成本尽可能地分散在运输上。这就意味着对市场份额的剧烈竞争。
铁路公司试图建立卡特尔来分配运输，但是，这些卡特尔却破产了，特别在困难时期更是如此，其结果就是铁路公司相互竞争的线路上的价格战。但是，回头来看，铁路公司在主干线运营常常处于亏损状态，如芝加哥至纽约的线路，这是最大的一条主干线，其竞争也最为残酷。
然而，在那些时侯，铁路公司不仅仅在主干线上运营，还在主要城市至小城市以及农村地区之间的无数支线上运营。在大部分支线上，并不存在竞争，所以，铁路公司自然会利用这一情况来最大化地弥补它们在主干线上的损失。
自然，生活在这些垄断线路沿线的农民和工人不欢迎这一策略。早在19世纪60年代，铁路公司就因为其霸道的做法以及欺凌弱者获得回扣以讨好强者的倾向而激起了巨大的怨恨。迫于政治压力，州政府开始对此进行管理。很多州设立了委员会来监督这一事情，但却常常被证明为无效，大部分原因在于：强大的铁路公司说客认识到，如果这些委员会必须存在的话，那么，其权力也是有限的。
实际上，这些委员会常常成为铁路公司的代言人而允许铁路公司自行其是。一个批抨家抱怨了加州铁路委员会（这一委员会正是为使中央太平洋铁路公司就范而成立的）。“一个古怪的现象就是，”他在1895年写道，“16年前成立的这个委员会，其目的只有一个，就是要用强有力的手段来控制这个铁路公司，而我们却发现它在这整整16年中总是一以贯之地，毫不间断地在道歉和为自已辩护。”
而且，随着铁路公司合并为覆盖几个州的网络运输，每个州管理该州铁路公司的能力也减弱了。1886年时，在华布斯铁路公司诉伊利诺伊州案中，高等法院判决某州没有权力管理来自其他州或去向其他州的运载货物的铁路公司。就其意图及目的来说，这就说明州根本不能管理铁路公司。
因此，在华布斯铁路公司诉伊利诺伊州案后，要求改变铁路公司行径的斗争就转移到了华盛顿。按照商业条款，对于已成为国家运输网络的铁路公司，联邦政府具有无可争议的管理权，但是，却存在很多问题，如联邦政府是否具有进行管理的能力。毕竟，国会一方面面对着激动的公众，一方面又面对着最有势力的（更不必说最有钱了）公司。在这种情况下，政治家们总是试图分别差异，使尽可能多的人满意以赢得下一次选举。于是，通常得到拥戴的与其说是最好的解决方案，不如说是最投机取巧的。
第七部分：“我们对这个国家的贡献是相当大的”安息吧 州际商务委员会（2）
经过一年的紧张的政治调和之后，用一个历史学家的话来说，结果就是“达成了一个交易，除了立法者最终避开冲突置身于事外之外，其他任何一方的利益都没有占据统治地位，这一矛盾被移交给了一个委员会和法庭”。
铁路委员会，与其他国家级的无效的部门一样，只是在提案时比较严肃而已。势力处于上升阶段的政治左派，本能地去求助于政府（而不是市场）来保护其利益，而铁路公司也不反对这一观点，因为，它们自身的利益肯定是仔细地考虑了的。铁路公司的经济和政治实力可以确保这一点。
早在1884年，宾夕法尼亚铁路公司（可能是最有实力的铁路公司了）的一个副总裁就曾写道：“如果有一个铁路委员会或者其他什么部门，能够对运输进行定价，并保证6％的红利率，那么，美国大部分的铁路公司对此结果就会很满意，而且，如果给出这样的保证的话，它们就会非常愿意处于国家政府的临管和运营之下，对此，我毫不怀疑。”
换言之，如果存在一个政府资助及政府执行的卡特尔，铁路公司肯定会相当开心。当然，反铁路的势力希望这个委员会从公众的利益（而不是从铁路公司的利益）出发来进行定价。用当时的一位议员的话来说，结果就是“这是一个任何人都不想得到的法案……但每个人都支持”。
该法案要求“所有的收费都必须合理和公平”，但是，却没有给出“公平、合理”的定义。而且，成立的这个委员会必须依靠法庭来执行其命令，这是一个成本很高且耗时良久的过程。尽管西奥多·罗斯福政府进一步加强了该法律的效力，也赋予州际商务委员会以定价的权力，但是，铁路公司很快就知道如何利用它为自己的利益服务，就如它们在老州际商务委员会时那样。美国铁路公司开始了它们长期的、缓慢的衰退。
20世纪30年代时，铁路公司对长途货运的垄断被新生的货车运输业打破，货车运输业自其诞生之日起，就受到州际商务委员会的管理。20世纪70年代，吉米·卡特政府取消了州际商务委员会大部分的定价权力。1995年，它制定的价格彻底地失效了，此前20年它就一直无事可干。即使并不怎么热衷于市场的《纽约时报》，对州际商务委员会的消失也不感到遗憾。“随着这几十年的流逝，”时报的一位编辑在评论撤消州际商务委员会时评论道，“它将其所管理的这个行业的经济福利作为目标。它的管理提高了价格，阻滞了低价货车和联合铁路以及货车服务的进入。”换言之，19世纪80年代，州际商务委员会已完全成为了宾夕法尼亚铁路公司这个卡特尔的领导者所希望的那种机构。所以，州际商务委员会和宾夕法尼亚铁路公司一起进入了历史的垃圾堆，这就是主要的原因。
那么，在一个完美的世界中，国会会采取其他的什么办法呢？可以很容易地制订出一个巧妙的办法来实现自律性解决。国会只需要求：每个铁路公司公布每一种商品单位里程的运费表，并要求整个铁路系统的价格以及对每个客户的价格都要一致，对私下的回扣要进行严厉的处罚。
这样，决定运输线路的市场力量，就会作用在支线上，其活动区域就会因为竞争而平衡，而不是由行政部门来平衡。而且，不可避免的管理者指派，早就可以避免了，其理由也很简单：因为再没有什么必要指派管理者了。
第七部分：“我们对这个国家的贡献是相当大的”发动机查理·威尔逊（1）
如果你想知道世界在你的半生中会改变多少—又会保留多少—那么，就看看美国国防部、美国通用汽车公司以及40年前代表这二者的那个人：查尔斯·E·威尔逊。
1954年，美国国防部是世界上最富实力的军事部门。但是，这一实力对于美国的纳税人来说是一个可怕的负担。五角大楼消耗了联邦预算的60％，GNP中每8美元就有1美元用于军事支出。今天，五角大楼依然拥有独一无二的军事实力，但是国防支出只占预算21％，每20美元的GNP中只消耗1美元，但这一比率每年都在不断地增加。
同时，美国通用汽车公司是世界上最大的工业公司。它主宰着美国的汽车商业，所占的市场份额超过了50％，因此，一般来说，它也主导着美国的经济。另外，这一模式还正好说明了应该如何运营一个巨型公司。今天，它依然是世界上最大的公司，但是，它在汽车业的主宰地位已成了迅速消褪的记忆了，其市场份额已下降为20％左右。而且，也没有人会将通用汽车公司视作公司运营的样本了。实际上，在过去的20多年中，这一模式又正好说明了公司的运作不应该是那样。
查尔斯·E· 威尔�
