铁路运输质量安全管理-第84部分

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〃　
#

　
#！　


式中，〃　
#
代表第　
位专家对第　
#个因素的评价值。
由专家评分法得出的评判矩阵为一列向量　


〃　
！　
〃　


！　
）〃　


〃　


％

利用专家评分法得出的判断较等级比重法精确。但是，该方法是用一个确切的数表
示判断，如果问题比较复杂、敏感、信息不全，或者专家对问题的了解不够全面、确切，在这
种情况下，人的判断具有多种可能性，无法找出一个确切的数值。但如果要专家给出判断
的一个范围，却是比较客观的选择。专家给出的判断范围越小，说明专家对问题的把握性
越大，反之，则相反。不同专家对同一问题所给出的判断范围，可以看作是一个随机集的
若干独立实现，而利用随机集估计真值，属于集值统计的范畴。因此，可应用集值统计法
来确定定性指标评价值。

（’）集值统计法　



—　
〃〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
###################################################
##

集值统计是　
！〃#年提出的一种新的模糊统计方法。它不同于经典的概率统计，经典
统计样本一般被看作是一个随机变量的若干独立实现，集值统计的样本则被看作是一个
随机集的独立实现。

集值统计求定性指标评价值的方法如下：

选择　
！位专家，专家选择应视具体情况而定。给定评价指标值的两个极点，本书取　
％，！％％两点，然后要求第　
〃位专家给出指标　
#
的估计值　
％〃
，％！　
〃
与　
％&　
〃
是他队宽严两方对　
％〃
所做出的修正，于是即可得到第　
〃位专家对指标　
#
评价值的区间估计［　
％！
，％&　
〃
］（见图　
&　


’〃’#）。


图　
&’〃’#评价值的宽严估计区间

同理可得到　
！位专家对指标　
#
的一个集值统计序列：
［　
％！！
，％&！
］［　
％！&
，％&&
，［　
％！　
〃
，％&　
〃
，［　
％！　
！
，％&　
！


，］。，］。，］
将这　
！个区间落影到评价值轴　
％上，可以得到一个样本落影函数　
&（　
％）（图　
&’〃’　
〃）：


！　
！　


！　


图　
&’〃’〃样本落影直方图　


！　


&（　
％）（！　
！〃　
（！　
&［　
％！　
〃
，％&　
〃
］（　
％）（&’〃’&）

其中　


&［　
％！　
〃
，％&　
〃
］（　
％）（
！％｛！　
〃　
！　
％！　
％&　
〃　


％　
其他
取％）*＋（｛％&！
，％&&
，。，％&！
｝
％）；…（｛％！！
，％！&
，。，％！　
！
｝
则指标　
#
的评价值　


〃　
％
％　
）*＋
！　
［（　
％&　
〃
）&’（　
％！　
〃
）&］　
’（　
％）（　
）；…&（　
％）％（％　
（　
〃　
（！（&’〃’。）

〃　
％
％　
）*＋&（　
％）（％　
〃　
（！

）；…&（（！）　％&　
〃　
’　
％！　
〃
）
用集值统计法求定性指标评价值具有下述特点：　



第二章铁路运输行车安全管理事故处理—　
〃〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

！集值统计法将指标取值范围规定为（！　
〃　
！##，相当于将指标评判等级划分　
！##个小
等级，使专家判断时区分程度较等级比重法更精细些，从而在一定程度上保证了隶属度的
客观性；　


〃集值统计法允许专家给出指标值的区间范围，相当于给出了隶属等级的区间范围，
体现了专家判断的模糊性；　
#用集值统计法得到的指标评价值为一点值而非向量，因而在指标的综合性问题上，

既可应用模糊方法，也可应用常规方法，灵活性较强。
正是由于集值统计法的上述特点，使其在安全评价方面得到了广泛的应用。
集值统计法求行车安全保障系统安全性评价定性指标值的具体做法为：　
！为方便专家赋值，定性指标值的取值范围取　
#　
〃　
！##，指标值越大，说明其隶属于全

全的程度越高，同时也表明其安全性越好；　
〃选择铁道部机关、有关铁路局、铁道部科学研究院、北方交通大学等有关专家共　
#

人作为评价者；　
#编制专家调查表，并请有关专家给出各个定性指标的集值统计值；　
用集值统计的原理得到定性指标评价值，见表　
％&’&（。
值得一提的是，利用集值统计法得到的定性指标值即为评价值，它是一个无量纲的相

对数，不需要专门的无量纲化处理。　
％）定量指标评价值的确定
定量指标即可量化指标，它可以通过一定的技术测量手段确定其量值。由第三章分

析知，本书的定量指标均属事故指标，由于事故很少发生，同时也由于行车事故的反复性，
一年的总数难以说明问题，因此应该使用连续三年的平均数，而且不考虑季节与月度偏
差。经分析整理现有统计资料，得到　
！’’！　
〃　
！’’（年全路行车安全保障系统安全性评价定
量指标实际值见表　
％&’&*。

表　
％&’&（　
定性指标评价值　


指标名称！
！！！
评价值指标名称评价值
安全机构效能　
！
！！！
＋’职工文化水平　
＋
安全责权分工　
！　
！！！
；职工劳动态度　
*
安全法律　
！　
！！！
#设备安全管理水平　
＋#
安全规章制度　
！　
！！！
＋；线路安全性能　
＋％
安全标准体系　
！　
！！！
…#机车安全性能　
＋＋
安全检查与整改　
！　
！！！
＋#车辆安全性能　
＋*
事故处理　
！　
！！！
＋#通信信号设备安全性能　
＋安
全科研管理　
！　
！！！
#线路安全设备性能　
＋＋
安全科学管理方法应用水平　
！
！　
！！
；机车安全设备性能　
…（
安全数据库网络的完善性　
！　
！！！
＋车辆安全设备性能　
…#　



—　
〃〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

指标名称！　
！！！
评价值指标名称评价值
信息处理质量　
！
！！！
！〃电务安全设备性能　
！#
安全资金管理　
！　
！！！
！车务安全设备性能　
！！
职工生活管理水平　
！　
！！！
％&事故救援设备性能　
！〃
职工劳动管理水平　
！
！！
％〃机务作业环境安全状况　
！〃
安全奖惩有效性　
！　
！！！
！％车务作业环境安全状况　
！’
岗前安全教育水平　
！　
！！！
！〃工务作业环境安全状况　
！（
班组长安全教育水平　
！　
！！！
！〃电务作业环境安全状况　
！#
中层以上干部安全教育水平　
！　
！！！
！（车辆部门作业环境安全状况　
！）
升职安全教育水平　
！
！！
！）改善内部社会治安　
％#
转岗安全教育水平　
！　
！！！
！自然灾害预确预报与防治　
％&
日常安全教育水平　
！　
！！！
！％路外宣传教育　
！）
基层作业人员业务水平　
！　
！！！
！&改善社会治安　
〃〃
一般管理人员业务水平　
！　
！！！
！％适应外部社会环境　
％
自然灾害预确预报
与防治设备安全性能　
！！！！！
％*
恶劣气候下安全作业
方法的完善与落实　
！！
领导人员业务水平　
！　
！！！
！％

由表　
（＋#＋）可以看出，行车安全保障系统安全性评价定量指标间由于量纲不同，性
质各异，不具有可比性。因此，在确定指标实际值之后，还必须解决指标间的可综合性问
题，即进行指标的无量纲化处理。

无量纲化，也叫数据标准化、规格化。它是通过数学变换来消除指标量纲影响的方
法。无量纲化处理，是常规多指标综合评价中必不可少的一个步骤，它“隐含了隶属度的
内涵”。因而，从本质上讲，指标无量纲化过程也就是求隶属度的过程，各种无量纲化公
式，亦即指标的隶属函数。

表　
（＋#＋）定量指标实际值

指
标
事
故
责
任
人为责任设备责任环境责任
其他
车务机务工务电务客运货运工程机车车辆线路
通信
信号
灾害治安
路外
其他
事
故
件
数︵件
︶
重大　
&　
；　
％！　
％　
*　
　
；　
**　
　
；　
**　
（　
；　
**　
　
；　
％！　
　
；　
**　
*　
；　
％！　
&　
；　
**　
　
；　
**　
*　
*　
；　
％！　
（　
；　
**
大　
　
；　
**　
　
；　
％！　
　
　
　
　
　
　
；　
**　
　
　
；　
％！　
　
　
　
；　
**　
＋　

险性　
）&　
；　
％！　
*&　
&*　
（　
；　
**　
＋　
＋　
&*　
　
（　
）　
＋　
　
＋　
＋　
＋
一般　
〃’’　
（！）　
**　
&*’　
；　
％！　
＋　
＋　
＋　
&！　
*（）　
&）　
；　
**　
＋　
&〃　
；　
％！　
＋　
＋　



第二章铁路运输行车安全管理事故处理—　
〃〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

指
标
事
故
责
任
人为责任设备责任环境责任
其他
车务机务工务电务客运货运工程机车车辆线路
通信
信号
灾害治安
路外
其他
伤
亡
人
数︵人
︶
旅客
死亡　
！　
〃　
##　
　
〃　
％&　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
#　
〃　
##　
’　
！
重伤　
！　
　
〃　
##　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
（　
〃　
##　
’　
！
轻伤　
　
〃　
％&　
）　
〃　
##　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
*％　
’　
！
职
工
死亡　
！　
*　
〃　
##　
！　
〃　
##　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
〃　
##　
*　
〃　
##　
’　
！
重伤　
！　
〃　
##　
#　
〃　
％&　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
〃　
％&　
！　
〃　
##　
’　
！
轻伤　
！　
＋　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
〃　
##　
*　
*　
’　
！
路外
其他
人员
死亡　
！　
〃　
##　
*　
〃　
％&　
！　
〃　
％&　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
〃　
％&　
*！　
〃　
##　
！
重伤　
！　
〃　
##　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
〃　
##　
＋　
！
轻伤　
！　
！　
〃　
％&　
#　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
（　
〃　
##　
！
直接经济损
失（万元）　
＋　
〃　
％＋（#*　
〃　
#＋*#　
〃　
#）　
#　
〃　
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〃　
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〃　
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〃　
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〃　
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〃　
　
＋&　
〃　
（　
’　
#；；　
〃　
＋＋
中断行
车小时　
　
〃　
*）　
）#　
〃　
＋　
）&　
〃　
）　
　
〃　
*&　
！　
（！　
〃　
　
）　
〃　
#　
*　
〃　
#　
％*　
〃　
）　
％＋　
〃　
）（　
％　
〃　
）　
！　
〃　
*）　
#％　
〃　
　
’　
##
事故率
（件　
亿
机车
公里）
重大　
！　
〃　
*＋　
！　
〃　
＋　
！　
〃　
！）　
！　
〃　
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〃　
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！　
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〃　
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！　
〃　
！；＋　
！　
〃　
！＋　
！　
〃　
*　
！　
〃　
（；　
！　
〃　
*＋*
大　
！　
〃　
！＋　
！　
〃　
！＋）　
！　
！　
！　
！　
！　
！　
〃　
！#　
！　
！　
〃　
！＋&　
！　
！　
！　
〃　
！＋　
’　
！
险性　
＋　
〃　
*％　
　
〃　
*））　
！　
〃　
；*％　
！　
〃　
*％#　
’